في ظل نمو سوق السفر واشتداد المنافسة، ومع اقتراب تحرير المجال الجوي الإفريقي، تتنافس شركات الطيران الإفريقية، الكبيرة والصغيرة، للوصول إلى حجم كاف من السوق لإحداث تأثير ملموس على النقل الجوي القاري.
ويتم تمويل طلبات شراء الطائرات من كبرى الشركات المصنعة، مثل بوينغ وإيرباص وبومبارديي، عبر طرق متنوعة، تشمل التمويل الذاتي، أو مزيجا من التمويل الذاتي والاقتراض، أو التأجير. ويُقدم هذا التمويل من قبل شركات التأجير، والبنوك التجارية، وأسواق رأس المال، ووكالات ائتمان الصادرات، وصناديق الاستثمار الخاصة.
ومع ذلك، في ظل الطفرة في طلبات شراء الطائرات الجديدة، تواجه بوينغ وإيرباص صعوبة في مواكبة الطلب المتزايد. وتواجه الشركة الأمريكية المصنعة للطائرات العديد من المشاكل منذ سنوات، مما يعيقها عن الوفاء بالتزاماتها في التسليم. ونتيجة لذلك، تطول فترات التسليم. فبينما كان تصنيع الطائرات وتسليمها يستغرق ما بين ثلاث إلى خمس سنوات، أصبح الآن يستغرق وقتا أطول بكثير، مع اشتراط دفع مبلغ كبير مقدما قبل التسليم.
هذا المزيج غير المواتي من العوامل يعني تراكم الطلبات لدى الشركات المصنعة، بينما لا تواكب عمليات التسليم هذا التراكم. وبالتالي، تتجاوز دفاتر طلبات إيرباص وبوينغ حاليا ما يكفي لإنتاج طائرات لمدة أحد عشر عاما. وهكذا، لن تتسلم شركات الطيران التي تقدم طلبات كبيرة طائراتها كاملةً قبل خمسة عشر عاما أخرى...في أفضل الأحوال.
ومع ذلك، ونظرا لتوقعها للطلب القوي على الطائرات، حجزت شركات التأجير الكبرى («AerCap» و«GECAS»، و«Avolon»، و«Carlyle Aviation»، و«SMBC Aviation Capital»، و«BOC Aviation»، و«BBAM»، و«Air Lease Corporation»، و«DAE Capital»، و«CDB Aviation»....)، مواعيد التسليم قبل أزمة كوفيد-19 بفترة طويلة. وقد مكنها ذلك من تلبية طلب شركات الطيران. فعلى سبيل المثال، كان لدى شركة «أفولون» لتأجير الطائرات، ومقرها دبلن، طلبات شراء لأكثر من 1100 طائرة في يوليوز 2025، منها ما يقارب 400 طائرة من شركة «إيرباص».
وقد فاقم هذا الوضع بشكل كبير من نقص الطائرات الجديدة. ونتيجة لذلك، تلجأ شركات الطيران في جميع أنحاء القارة بشكل متزايد إلى تأجير الطائرات.
يعد تأجير الطائرات نموذجا تجاريا تقوم فيه شركات الطيران باستئجار طائراتها بدلا من شرائها. وهكذا، يتيح هذا النموذج لشركات الطيران استخدام الطائرات دون تحمل تكلفة الشراء الإجمالية بشكل مباشر، والتي عادة ما تكون مرتفعة جدا.
يوجد نوعان من التأجير: التأجير العملياتي، لفترات قصيرة أو متوسطة (تصل إلى عشر سنوات)، حيث تبقى الطائرة مملوكة للمؤجر، مع إمكانية مشاركة شركة الطيران المشغلة في تكاليف الصيانة أو تحملها هي، وذلك حسب بنود العقد. أما التأجير المالي، فهو طويل الأجل، بعقد أقرب إلى «الشراء بالتقسيط». ورغم أنه أقل مرونة، إلا أنه الخيار الأنسب لشركات الطيران التي تتطلع إلى توسيع أساطيلها.
ويشهد استخدام التأجير نموا سريعا في إفريقيا والعالم. فوفقا للتقرير الصادر عن شركة «أفولون»، وهي شركة عالمية رائدة في مجال تأجير الطائرات، تم تمويل 51% من الطائرات التجارية من قبل شركات التأجير في عام 2025، مقارنةً بنسبة 15% في عام 1990.
هذه هي المرة الأولى في تاريخ الطيران المدني التي يميل فيها التوازن لصالح تأجير الطائرات. يمثل هذا التطور تحولا بنيويا في قطاع يواجه نقصا في الطائرات الجديدة وقيودا مالية. في عام 2024، بلغت قيمة سوق تأجير الطائرات حوالي 170 مليار أورو، ومن المتوقع أن تتجاوز 370 مليار أورو بحلول عام 2032. يعتبر التأجير أداة استراتيجية فعالة لتحقيق نمو مربح، وتدبير مخاطر التسليم، وتخفيف الأعباء المالية المباشرة.
وبالتالي، إلى جانب شركات تصنيع الطائرات، أصبحت شركات التأجير لاعبا رئيسيا في التحديث، وضمان التدفقات النقدية، والولوج السريع إلى أحدث الطائرات وأكثرها كفاءة في ظل نقص الطائرات.
ونظرا لأن شركات الطيران الإفريقية، باستثناء عدد قليل منها، تعاني من خسائر بنيوية، فإنها تتجه نحو التأجير، الذي أصبح أداة أساسية لتحديث أساطيلها وتوسيعها، وتعزيز مكانتها في السوق القارية، والحفاظ على قدرتها التنافسية من خلال التحكم في التكاليف، واغتنام فرص السوق. وبحسب شركة بوينغ الأمريكية، ستحتاج شركات الطيران في المنطقة إلى 1030 طائرة جديدة بين عامي 2021 و2040.
وينطبق هذا بشكل خاص على لارام، والخطوط الجوية الإثيوبية، ومصر للطيران، التي تسعى إلى ترسيخ مكانتها كمراكز رئيسية للنقل الجوي في إفريقيا.
وتخطط الخطوط الجوية الإثيوبية، ضمن رؤيتها «رؤية 2040»، لزيادة حركة المسافرين من 19 مليون مسافر في عام 2025 إلى 63.9 مليون مسافر، والانضمام إلى قائمة أفضل 20 شركة طيران في العالم. ولتحقيق ذلك، تعتزم الشركة الرائدة في إفريقيا توسيع أسطولها من 145 طائرة إلى 303 طائرات بحلول عام 2040، وتوسيع شبكتها لتشمل 243 وجهة، مقارنةً بـ144 وجهة حاليا.
وفي هذا السياق، قدمت الخطوط الجوية الإثيوبية طلبات شراء لأكثر من 120 طائرة. إلا أن الشركة، وهي زبون تاريخي لشركة بوينغ، تواجه تأخيرات في تسليم الطائرات. تأثرت شركة بوينغ بنقص قطع الغيار منذ جائحة كوفيد-19، وبالانتقادات التي وجهت لبعض أنواع طائراتها، لا سيما طائرات بوينغ 737 ماكس دريملاينر، عقب حوادث تحطم نُسبت إلى عيوب في التصميم ومشاكل تقنية.
وهكذا، لن يتم تسليم طلبية الخطوط الجوية الإثيوبية لتسع طائرات بوينغ 787-9 دريملاينر حتى ما بين عامي 2031 و2033. وقد دفعت هذه المشاكل شركة الطيران الرائدة في أفريقيا إلى البحث عن حلول. وقال مسفين تاسيو المدير العام للشركة في حوار مع بلومبيرغ في غشت 2024: «من المؤكد أن تأخير تسليم الطائرات سيؤثر على خطة نمونا. وفي الوقت نفسه، لم ننتظر تسليم بوينغ للطائرات المطلوبة، والآن نلجأ إلى استئجار الطائرات». ومنذ ذلك الحين، زادت الشركة بشكل ملحوظ من مقتنياتها من الطائرات عن طريق التأجير، مما رفع نسبة الطائرات المستأجرة في أسطولها.
وقد أبرمت الخطوط الجوية الإثيوبية العديد من اتفاقيات التأجير مع شركات رائدة في هذا المجال، تتضمن خيارات تسليم سريعة. نتيجةً لذلك، وبحلول نهاية نونبر 2025، امتلكت الخطوط الجوية الإثيوبية 148 طائرة، بمتوسط عمر 8.7 سنوات، منها 57 طائرة مستأجرة. وهذا يعني أن 38% من أسطول الشركة مستأجر. يمنح هذا الوضع شركة الطيران الرائدة في إفريقيا مرونة تشغيلية أكبر وترشيدا ماليا.
أما الخطوط الملكية المغربية، التي تتبنى بدورها خطة تطوير طموحة، فقد حددت لنفسها هدفًا يتمثل في امتلاك 200 طائرة بحلول عام 2035، مقارنة بـ50 طائرة عند إطلاق الخطة في عام 2023. ويعد توسيع الأسطول ضروريا لتوسيع شبكتها من خلال افتتاح خطوط جوية جديدة وتكثيف الرحلات الدولية والوطنية الموجودة حاليا.
يعد توسيع أسطول الطائرات هذا ضروريا لدعم نمو حركة النقل الجوي، المتوقع أن يرتفع من 36.5 مليون مسافر في عام 2025 إلى ما يقارب 90 مليون مسافر بحلول عام 2035، ولدعم نمو قطاع السياحة. وهكذا، وقّعت لارام في نهاية يناير 2026 اتفاقية مع مؤسسة دبي لصناعات الطيران لاستئجار 13 طائرة من طراز بوينغ 737-8، وهي طائرات متوسطة المدى تهدف إلى دعم توسيع شبكة خطوطها.
ومن المقرر تسليم هذه الطائرات في عام 2027. وأكد عبد الحميد عدو، المدير العام للارام قائلا: «تنسجم هذه الاتفاقية تماما مع طموح الخطوط الملكية المغربية الاستراتيجي في أن تصبح شركة رائدة في مجال الربط الجوي العالمي. وستعزز طائرات بوينغ 737-8 قدراتنا في تطوير شبكة خطوطنا، مما يتيح لنا إنشاء خطوط جديدة وزيادة عدد الرحلات». يذكر أن الشركة استأجرت في عام 2025 طائرتين من طراز بوينغ 737 ماكس 8 من الشركة نفسها.
En 2025, au niveau mondial, 51% des avions commerciaux en activité sont financés par des loueurs, contre 15% en 1990. . DR
تمكن هذه العمليات الشركة من ضمان جاهزية الطائرات مع تحقيق الاستخدام الأمثل للرأسمال المستثمر. فمن بين أسطولها المكون من 60 طائرة، تم استئجار 19 طائرة، أي ما يقارب الثلث، بمتوسط عمر أسطول يقدر بـ12.4 عاما. وتتيح هذه النسبة بين الطائرات المملوكة والمستأجرة لشركة الطيران المغربية مرونة تشغيلية كبيرة.
من جانبها، أعلنت مصر للطيران في أكتوبر 2025 عن تعزيز أسطولها بـ34 طائرة جديدة ومتطورة، وذلك ضمن استراتيجية شاملة لتحديث أسطولها وتعزيز ريادتها الإقليمية. إضافةً إلى طلبية من ست عشرة طائرة من طراز إيرباص إي350-900، والمقرر تسلمها بين عامي 2025 و2031، تخطط مصر للطيران أيضا لاستئجار 18 طائرة من طراز بوينغ 737-8 ماكس، على أن يتم تسليم أول طائرة في يناير 2026، فيما سيتم التسليم الكامل خلال عامي 2026 و2027.
وبالموازاة مع تسلم طائرات إيرباص، وقّعت مصر للطيران اتفاقية مع شركة التأجير «إير كاب» لتمديد عقد إيجار خمس طائرات من طراز بوينغ لمدة 18 شهرا. وتمتلك مصر للطيران حاليا أسطولا يضم 67 طائرة تجارية وأربع طائرات شحن، بإجمالي 71 طائرة، وتخطط لزيادة أسطولها إلى 97 طائرة بحلول عامي 2030-2031، معتمدةً بشكل كبير على التأجير.
وتستخدم شركات طيران إفريقية أخرى أصغر حجماً نظام التأجير أيضا، مثل الخطوط الجوية الإيفوارية، التي تمتلك أسطولا من 14 طائرة، خمس منها مستأجرة. في معرض دبي للطيران الأخير، استأجرت فلاي سفير، الشركة الجنوب إفريقية التابعة لشركة سفير للطيران منخفض التكلفة، خمس طائرات من طراز بوينغ 737 ماكس 8 و737-800 بهدف التوسع السريع لأسطولها.
على الرغم من استخدام التأجير، فإن أساطيل شركات الطيران الأفريقية مملوكة في الغالب، على عكس المتوسط العالمي الذي انخفض إلى 49% بحلول نهاية عام 2025. فعلى سبيل المثال، تبلغ نسبة الطائرات المملوكة إلى إجمالي حجم الأسطول في الخطوط الجوية الإثيوبية والخطوط الملكية المغربية والخطوط الجوية الإيفوارية حوالي 62% و70% و73% على التوالي.
ومع ذلك، فإن الوضع الراهن، الذي يتسم بنقص الطائرات الجديدة وقطع الغيار، وخاصة المحركات، من شأنه أن يشجع على تطوير تأجير الطائرات في جميع أنحاء القارة. وقد أصبحت شركات الطيران التي كانت تستخدم التأجير بشكل محدود في السابق من المتحمسين له، نظرا للمزايا العديدة التي يوفرها حاليا.
يمكن التأجير شركات الطيران من اقتناء طائرات جديدة أو قديمة نسبيا بسرعة أكبر، ما يتيح لها توسيع أساطيلها في ظل نقص حاد في الطائرات. وهكذا، تتجاوز طلبات شركتي إيرباص وبوينغ حاليا ما يكفي لإنتاج طائرات لإحدى عشرة سنة.
وفضلا عن ذلك، ونظرا لبيع بعض أنواع الطائرات حتى منتصف العقد الثالث من القرن الحالي، تعاني شركات الطيران الإفريقية الصغيرة من صعوبة إيجاد طائرات جديدة، إذ تستحوذ أكبر عشر شركات طيران على أكثر من نصف الطلبات. بل إن شركات التأجير الكبرى تسيطر على أكثر من نصف طلبات قطاع التأجير. يبين هذا مدى تركيز سوق شراء الطائرات في أيدي عدد محدود من الفاعلين.
وهكذا، ستضطر شركات الطيران الأفريقية، سعيا منها لاقتناء طائرات جديدة بسرعة، إلى اللجوء بشكل متزايد إلى شركات تأجير الطائرات التي توفر مخزونا مهما يمكن توفيره لزبنائها بسرعة.
كما تحد هذه الوسية المالية من الضغط على ميزانية لشركات الطيران، إذ لا تضطر إلى إنفاق مبالغ طائلة لاقتناء الطائرات، لا سيما من خلال القروض البنكية. وبالتالي، يتيح التأجير للشركة مواءمة طموحاتها التنموية مع قيودها المالية. وفضلا عن ذلك، فإن هذه الرافعة هي أداة أساسية للشركات التي لا ترغب في التخلف عن الركب من الناحية التكنولوجية والتشغيلية من خلال اقتناء أحدث جيل من الطائرات، وذلك لمواكبة المعايير العالمية مع تدبير المخاطر المالية على مدى 20 عاما أو أكثر المرتبطة بشراء طائرة.
كما يتيح التأجير لشركات الطيران تعديل طاقتها الاستيعابية بسرعة وفقا للظروف والاحتياجات. وتساعد هذه المرونة في الحفاظ على الميزانية للعمليات التشغيلية والحد من المخاطر المرتبطة باستهلاك قيمة الطائرات. فعلى سبيل المثال، خلال جائحة كوفيد-19، أعادت بعض شركات الطيران بعضا من طائراتها المستأجرة المتوقفة عن العمل أو كلها، مع سداد رسوم مضمنة في عقد الإيجار. وقد مكنها ذلك من إبقاء أساطيلها متوقفة عن العمل مع تغطية تكاليف الصيانة في سوق لم تكن لديها فيه رؤية واضحة بشأن العودة إلى الوضع الطبيعي.
كما يتيح التأجير لشركات الطيران تجنب دوامة الديون المرتبطة بشراء طائرات جديدة. فعلى سبيل المثال، يتراوح سعر طائرة بوينغ 737 ماكس بين 85 مليون دولار وأكثر من 135 مليون دولار، وذلك حسب الطراز (ماكس 7 أو 8 أو 9 أو 1). وحتى لو اختلفت الأسعار الفعلية عن الأسعار المعلنة، فإن الأسعار المفروضة على شركات الطيران الأفريقية الصغيرة تظل مرتفعة للغاية، مما يضطرها إلى اللجوء إلى القروض البنكية والقروض المضمونة والضمانات الحكومية لشراء الطائرات. ومع ذلك، بموجب اتفاق التأجير، وبصرف النظر عن بعض الرسوم، يلزم على شركة الطيران دفع إيجار شهري ثابت وتكاليف التشغيل (الصيانة، والوقود، والطاقم، والضرائب، وما إلى ذلك)، بينما يغطي المؤجر تأمين الهيكل، واستهلاك الطائرة...
وهكذا، يعد التأجير أكثر من مجرد ضرورة، إنه التزام في السياق الحالي، لا سيما بالنسبة لشركات الطيران الأفريقية الهشة التي، على الرغم من استفادتها من انخفاض أسعار الكيروسين خلال العامين الماضيين، يتعين عليها مواجهة تكاليف بنيوية متزايدة باستمرار، بما في ذلك الموارد البشرية، والصيانة، وقطع الغيار...
وباستثناء شركات الطيران ذات الوضع المالي القوي في دول الخليج، تسعى جميع الشركات الأخرى إلى الحد من الاستثمارات الضخمة وتفضيل تأجير الطائرات على المدى الطويل بدلا من الشراء المباشر.
ومع ذلك، في حين أن تأجير الطائرات يعد خيارا متزايد الأهمية، تواجه الشركات أيضا قيودا معينة: الالتزام بدفع الإيجار الشهري حتى في أوقات الصعوبات، ومخاطر تقلبات أسعار الصرف التي تؤثر على تكاليف الإيجار الفعلية لشركات الطيران الأفريقية، وتكاليف الصيانة التي تتحملها...
