هناك أزمات جيوسياسية تظهر آثارها أولا على لوحات تحكم السفن قبل حتى أن تظهر في بيانات وزارات الخارجية. الحرب الأمريكية الإسرائيلية ضد إيران، التي بدأت يوم 28 فبراير 2026، هي إحدى هذه الأزمات.
من خلال إغلاق مضيق هرمز، هذا الممر الذي يبلغ عرضه 33 كيلومترا والذي يمر عبره عادة خمس نفط العالم وغازه الطبيعي المسال، أدى هذا الصراع إلى إعادة تنظيم طرق الشحن العالمية.
لأول مرة في تاريخ التجارة الدولية الحديث، تجد إفريقيا نفسها في موقع المستفيد البنيوي المحتمل. لكن هذه الفرصة لها ثمن، وقيود، وشروط لا تزال القارة غير قادرة عليها.
ولفهم ما يحدث على الساحل الإفريقي في ربيع عام 2026، يجب أن نبدأ بمضيق هرمز. قبل 28 فبراير، كان هذا المضيق الممر الإلزامي لـ20% من نفط العالم وغازه الطبيعي المسال. تركيز للقيمة الاقتصادية لكل كيلومتر مربع من المياه لا مثيل له في أي مكان آخر على وجه الأرض. في غضون أسابيع قليلة من الحرب، أصبح، وفق التهديد الذي كانت تطلقه إيران منذ عقود، أداة نفوذ جيوسياسي، وسلاح اقتصادي.
التداعيات على الأسواق فورية وموثقة. ارتفعت الأسعار اليومية لناقلات النفط العملاقة، التي تنقل النفط الخام من الخليج إلى آسيا وأوروبا ووجهات أخرى، من 60 ألف دولار يوميا في أوائل يناير 2026 إلى 600 ألف دولار يوميا في منتصف مارس، قبل أن تستقر عند حوالي 386 ألف دولار في نهاية مارس.
هذه ليست مجرد تقلبات عادية في السوق، بل هي مؤشر بنيوي طارئ، وضريبة حرب تتجسد الآن في الحسابات التشغيلية لمالكي السفن ومصافي التكرير ومستوردي الطاقة حول العالم.
شلل شبه تام يخيم على قطاع الطاقة في الخليج. ووفقا لرويترز، فإن صادرات النفط الخام السعودي والغاز الطبيعي المسال القطري «متوقفة فعليا». مئات السفن و20 ألف بحار عالقون في الخليج، رهائن لمعادلة جيوسياسية لا تسيطر عليها بكين ولا الرياض ولا واشنطن سيطرة كاملة.
Opérations de bunkering (ravitaillement en carburant marin) d’un navire, en mer. En Afrique, Port Louis (Maurice) a vu ses volumes de combustibles marins presque doubler en un an, passant de 509 837 à 929 043 tonnes métriques. Un record historique porté par le détournement du trafic mondial vers la route du Cap.
شركة كوسكو الصينية العملاقة كمقياس
في ظل هذا المشهد المضطرب، أصبح سلوك شركة كوسكو، شركة الشحن الصينية المملوكة للدولة والتي تقدر قيمتها بـ33 مليار دولار، أحد المؤشرات التي يراقبها المحللون عن كثب. بدا قرارها في 25 مارس باستئناف حجوزات الشحن العام إلى الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية والبحرين وقطر والكويت والعراق وكأنه إشارة إلى تخفيف حدة التوترات.
لكن بعد يومين، في 27 مارس، عادت سفينتاها «CSCL Indian Ocean» و«CSCL Arctic Ocean» أدراجهما عند مدخل المضيق. «لم يكن بالإمكان ضمان المرور الآمن»، كما كشفت ريبيكا جيرديس، المحللة في منصة المعطيات كبلر «Kpler».
يكشف هذا التحول عن حقيقة الأزمة. تؤكد إيران أنها أذنت بمرور الدول الصديقة، بما فيها الصين وروسيا والهند والعراق وباكستان، لكن إعادة السفن التي ترفع العلم الصيني وتبث رسائل نظام التعرف الآلي (AIS) التي تشير إلى مالكيها وطواقمها الصينيين، تظهر أن التمييز بين الدول «الصديقة» و«العدوة» يطبق بشكل عشوائي.
كما تفرض إيران رسوما تصل إلى مليوني دولار على كل سفينة مقابل بعض عمليات المرور المصرح بها، وفقا لبلومبيرغ، كما نقلت رويترز بريكينج فيوز. هذه الرسوم الباهظة، التي تفرض في زمن الحرب، تنشئ تسلسلا هرميا للولوج يستخدم كأداة للمفاوضات الجيوسياسية، ويشكل سابقة مقلقة للغاية لحرية الملاحة الدولية. قد يعاد فتح مضيق هرمز، لكن ليس كما كان من قبل، وليس للجميع -على الأقل ليس الآن.
في هذا السياق، تكتسب طرق الشحن الإفريقية بعد جديدا. أعلنت شركات ميرسك، وهاباج لويد، وسي إم إي سي جي إم، أكبر ثلاث شركات شحن حاويات في العالم، رسميا في مارس 2026 عن تحويل مسار سفنها عبر رأس الرجاء الصالح.
ويعتبر هذا القرار، الذي اتخذ بعد عامين من الالتفاف الجزئي على القناة بسبب هجمات الحوثيين في البحر الأحمر منذ أواخر عام 2023، «واقعا جديدا»، كما وصفه بهافان فيمباتي، مسؤول بشركة ميرسك. وقال فيمباتي: «بعد عامين تقريبا في ظل هذه الظروف، بات من الصعب وصف مسارنا الحالي بأنه إجراء مؤقت، بل أصبح تكيفا مع واقع جديد».
ويشير هذا التعبير إلى أن شركات الشحن لم تعد تخطط للعودة إلى الوضع الطبيعي عبر قناة السويس، بل تسعى إلى تحسين عملياتها لتكون قناة الرجاء الصالح هي المسار الرئيسي. ولهذا التحول تبعات ملموسة وفورية على العديد من الدول الأفريقية.
فقد أفادت غرفة تجارة كيب تاون بزيادة قدرها 112% في تحويل مسار السفن عبر رأس الرجاء الصالح في أوائل مارس. ميناء طنجة المتوسط، أكبر ميناء للحاويات في أفريقيا، والذي سيستقبل 11.1 مليون حاوية في عام 2025 (زائد 8.4%)، يتوقع زيادة في عدد السفن التي ترسو فيه، ولكنه يتوقع أيضا ضغطا على تدبير طاقته الاستيعابية. وأوضح إدريس أعرابي، المدير العام لميناء طنجة-المتوسط، الواقع المزدوج للميناء قائلا: «الأولوية هي تدبير الطاقة الاستيعابية ومنع الازدحام»، مضيفا أن «التأثير الكامل على تدفقات الشحن لن يظهر قبل منتصف أبريل 2026». معلومتان في آن واحد: يتمتع ميناء طنجة المتوسط بوضع قوي، وإدارته واعية بأنه لا يجب الخلط بين التوقعات بزيادة حركة الشحن والتدبير العملياتي.
تحول جار في قطاع التزويد بالوقود
لعل أبرز ما يكشفه هذا التحول المستمر ليس في موانئ الحاويات، بل في قطاع التزويد بالوقود، وهو القطاع الذي يزود السفن بالوقود في الميناء أو أثناء عبورها.
الأرقام تتحدث عن نفسها. في بورت لويس (موريشيوس)، تضاعفت مبيعات وقود السفن تقريبا في عام 2024، حيث ارتفعت من 509.837 إلى 929.043 طنا متريا، وهو رقم قياسي تاريخي. أما خليج والفيش (ناميبيا) ولوديريتز، اللذان يحتضنان شركة فليكس كوموديتيز منذ نونبر 2025، فيكتسبان حصة سوقية متزايدة، بينما تتراجع حصة جنوب إفريقيا: فقد انخفضت الأحجام في خليج ألغوا من 130 ألف طن شهريا في عام 2023 إلى 80 ألف طن في عام 2024، نتيجة لتشديد الضرائب الذي دفع الشركات إلى البحث عن منافسين إقليميين أكثر مرونة. وفي غانا، تتوقع شركة ميسا إنرجي زيادة أحجام التزويد بالوقود ثلاثة أضعاف خلال العقد المقبل.
تكشف هذه الحركية عن حقيقة جوهرية حول الجغرافيا الاقتصادية الإفريقية. فالساحل الإفريقي، من طنجة إلى خليج والفيش، مرورا بداكار وأبيدجان وتيما وكيب تاون وبورت لويس، بات يشكل بنية تحتية حيوية للتجارة البحرية العالمية. ليس لأن إفريقيا اختارت هذا المسار، بل لأن الجغرافيا السياسية العالمية فرضته كبديل عن طرق الشرق الأوسط.
وتراقب شركة مونجاسا، وهي مجموعة دنماركية للنفط والنقل البحري متخصصة في تجارة وتوريد وقود السفن (التزويد بالوقود)، ولها حضور قوي في غرب إفريقيا منذ ما يقرب من عقدين، هذا الأمر بموضوعية مراقب خبير شهد دورات اقتصادية أخرى: «مهما كانت نتيجة الصراع، نتوقع أن يظل التقلب العالمي مرتفعا لفترة طويلة»، كما يقول المتحدث باسمها، ثورستين أندرياسن.
هذه الجملة وحدها تلخص وجهة نظر المستثمرين في إفريقيا اليوم. فعدم استقرار الشرق الأوسط ليس أمرا مؤقتا، بل هو وضع مستمر.
لكن اعتبار ذلك انتصارا إفريقيا سيكون غير دقيق. فهناك العديد من العقبات التي تهدد بتحويل هذه الفرصة الجغرافية إلى منفعة جزئية وغير متكافئة.
يؤدي إغلاق مضيق هرمز، على نحوٍ مفارِق، إلى توتر في إمدادات الفيول البحري في أفريقيا. فمصافي الخليج، التي كانت تصدر بعض منتجاتها البترولية إلى مراكز التزويد بالوقود في إفريقيا، مغلقة الآن أو تعمل بأقل من طاقتها الإنتاجية.
وأوضح إمريل جميل، كبير المحللين في مجموعة بورصة لندن، قائلا: «بالنظر إلى فقدان إمدادات النفط الخام وانخفاض طاقة التكرير، من المتوقع أن تنخفض إمدادات زيت الوقود في جميع مراكز التزويد بالوقود». يؤدي تحويل مسار الشحن إلى زيادة الطلب على الوقود في أفريقيا في الوقت الذي يتقلص فيه العرض. هذه المعادلة تؤدي إلى ارتفاع الأسعار وتضعف بعض الميزة التنافسية.
ولا تزال العوائق البنيوية في أفريقيا قائمة. فالازدحام في ميناء تيما في غانا، والأنظمة الضريبية التي تعاقب الفاعلين في مجال التزود بالوقود (كما هو الحال في جنوب أفريقيا)، ومخاطر القرصنة، ونقص البنيات التحتية في العديد من الموانئ الثانوية، والغموض التنظيمي: كل هذه العوامل تمنع أفريقيا من الاستفادة بشكل كامل من قيمة إعادة توجيه مسار الشحن.
يشير ارتفاع الرسوم الإضافية التي تفرضها شركات الشحن، والتي تتراوح بين 1500 و3300 دولار للحاوية القياسية، وتصل إلى 4000 دولار للمعدات المتخصصة، إلى أن تكلفة تغيير مسار الشحن تحمل على المستوردين والمصدرين الأفارقة. قارة تعتمد اقتصاداتها بشكل كبير على واردات السلع المصنعة وصادرات المواد الخام، تتحمل جزءا من التكاليف الإضافية الناجمة عن الأزمة.
والخلاصة غير المريحة، ولكنها صادقة: تكتسب إفريقيا دورا في التجارة البحرية العالمية بحكم الظروف الجيوسياسية، لا من خلال أي استراتيجية مدروسة. ميناء طنجة-المتوسط، الذي يتوقع تدفق الشحنات ولكنه يستعد للازدحام، ميناء لويس، الذي تضاعفت أحجام الشحن فيه خلال عام، خليج والفيش، الذي يجذب شركات الشحن التي أجبرتها الضرائب في جنوب أفريقيا على المغادرة. جميعها نجاحات حقيقية، ولكنها هشة، لأنها تعتمد على عدم الاستقرار الخارجي أكثر من اعتمادها على قدرة تنافسية مدروسة.
